راه‌سازی و چرایی کیفیت پایین راه‏‏‌ها در ایران

به گزارش گروه رسانه ای “برای ایران” خدایار خاشع دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذارسازمان‌دهی راه‌‌‌های کشور در مقاله ای با عنوان ” راه‌سازی و چرایی کیفیت پایین راه‏‏‌ها در ایران “که امروز در روزنامه دنیای اقتصاد منتشر شد، نوشت: با ایجاد «اداره کل طرق و شوارع» در وزارت فوائد عامه در سال ۱۳۰۱ خورشیدی آغاز شد و اعتبارات موردنیاز راه‌سازی در آن زمان با گرفتن عوارض عبور از راه‌‌‌ها با عنوان «باج راه» که در راهدارخانه‌‌‌های مسیر اخذ می‌‌‌شد تامین می‌‌‌شد. در سال ۱۳۰۴خورشیدی با مصوبه مجلس اخذ «باج راه» ممنوع و مصوب شد که در گمرک و از صادرات و واردات مالیاتی به‌‌‌نام «مالیات راه» دریافت شود و از آن پس با بودجه مناسب‌تری احداث راه در ایران رواج یافت و در ۲۷اسفند ۱۳۰۸ با تصویب قانونی «وزارت طرق و شوارع» تاسیس شد که در سال ۱۳۱۵ به «وزارت راه» و سپس در سال ۱۳۵۲ به «وزارت راه و ترابری» تغییر نام یافت و در خرداد ۱۳۹۰ با تصویب مجلس شورای اسلامی ‌‌‌وزارت راه با وزارت مسکن و شهرسازی ادغام و «وزارت راه و شهرسازی» ایجاد شد که بحث در این مورد همچنان ادامه دارد.

1 copy

تا سال 1300 طول راه‌‌‌های شنی و خاکی کشور 3900 کیلومتر و بعدها تا سال 1320 طول راه‌‌‌های شوسه ایران به 24هزار کیلومتر و سپس در سال 1357 طول راه‌‌‌های ایران به 56هزار کیلومتر رسید که شامل 139 کیلومتر آزادراه، 35کیلومتر بزرگراه و 11‌هزار کیلومتر راه روستایی و مابقی راه‌‌‌های اصلی و فرعی بودند. بر اساس آمار ارائه‌شده در سالنامه آماری سازمان راهداری تا پایان سال 1402 جمع کل راه‌‌‌های کشور حدود 222‌هزار کیلومتر است که حدود سه‌هزار کیلومتر آزادراه، 21هزار کیلومتر بزرگراه، 27هزار کیلومتر راه اصلی و مابقی راه‌‌‌های فرعی و روستایی است.

مطابق نمودار پیوست ایران از لحاظ طول کلی راه‌‌‌های کشور در رتبه بیست و سوم و از لحاظ طول آزادراه‌‌‌ها در رتبه هجدهم جهان است و با توجه به اینکه کشور ایران از لحاظ وسعت در رتبه 17، از نظر جمعیت نیز در رتبه 17 و از نظر تعداد خودروی فعال در رتبه 21جهان قرار گرفته است، به نظر می‌رسد که با توجه به طول کل راه‌‌‌ها و آزادراه‌‌‌ها از یکسو و رتبه کشور از لحاظ وسعت، جمعیت و همچنین تعداد خودروی فعال از سوی دیگر از متوسط جهان و منطقه به لحاظ طول راه‌‌‌ها چندان عقب‌‌‌تر نبوده و حدود 10‌درصد پایین‌‌‌تر از متوسط هستیم ولی البته بررسی و مقایسه صرفا به طول کل محدود نیست و کارآیی و کیفیت راه‌‌‌ها نیز شاخص‌‌‌های مهم دیگری است که به‌‌‌طور جد باید به آن نیز پرداخته شود. برای بررسی این شاخص‌‌‌ها نیاز به یک گزارش بررسی و مقایسه مطالعه‌شده داریم و از این جهت شاید گزارش‌‌‌های رقابت‌‌‌پذیری مجمع جهانی اقتصاد که یک بنیاد غیرانتفاعی است و از سال 1971 تشکیل شده و هرساله عمده شاخص‌‌‌های اقتصادی و غیراقتصادی اثرگذار بر قدرت رقابت‌‌‌پذیری کشورها را مورد تحلیل و ارزیابی قرار می‌دهد قابل رجوع و استفاده باشد. هر چند گزارش رقابت‌‌‌پذیری به‌رغم وجود برخی ابهامات در محاسبه شاخص‌‌‌ها در رشته‌‌‌های رقابت‌‌‌پذیری ایران تنها مرجع بین‌المللی جهت رتبه‌بندی و مقایسه کشورها در این خصوص است. این گزارش در بررسی حوزه عملکرد 12 عامل اصلی مختلف و از جمله زیرساخت کشورهای مختلف را مورد بررسی قرار داده و کیفیت جاده‌‌‌ها نیز به عنوان یکی از زیرمجموعه‌‌‌های مرتبط با زیرساخت اندازه‌‌‌گیری می‌شود. شاخص کیفیت جاده‌‌‌ها نیز با توجه به کیفیت و اتصالات شبکه داخلی جاده‌‌‌های مختلف معرفی می‌شود. این شاخص متشکل از دو عنصر است که اولین عنصر اندازه‌‌‌گیری میانگین سرعت یک مسیر رانندگی است که دست کم 10 شهر بزرگ یک کشور را که حداقل 15‌درصد از کل جمعیت اقتصادی را تشکیل می‌دهد به هم متصل کند و عنصر دوم این شاخص میزان هموار بودن جاده‌‌‌های آن کشور است. بر اساس آخرین گزارش مجمع جهانی اقتصاد رتبه کیفیت ایران در کشورهای جهان 77، در آسیا 22 و در میان 14 کشور همسایه 9 است که رتبه قابل قبولی نیست. از سوی دیگر با مرگ حدود 20‌هزار نفر در سال در تصادفات رانندگی که بیش از 70‌درصد آن در جاده‌‌‌های کشور به وقوع می‌‌‌پیوندد و حدود 400‌هزار نفر مصدوم سالانه در جاده‌‌‌های کشور که قسمت قابل‌توجهی از آن نیروی کار و نان‌‌‌آور خانواده است و البته سهم راه‌‌‌ها در تصادفات حدود 20‌درصد است و مابقی از آن خطای انسانی و کیفیت خودرو است که امروزه در دنیا خطای انسانی پذیرفته شده و تلاش می‌شود با آموزش و تدابیر دیگر کاهش یابد، اما راه و وسیله غیر‌ایمن قابل پذیرش نیست. باید تلاش کنیم با ایجاد یک راه و خودروی ایمن خطای انسانی را جبران کنیم.

در مورد علل پایین بودن رتبه کیفیت راه‌‌‌های ایران در گزارش رقابت‌پذیری مجمع جهانی اقتصاد به دو مورد باید اشاره کرد. در واقع عنصر اول کارآیی شبکه راه‌‌‌ها و حمل‌ونقل یک کشور را بر اساس محاسبه سرعت اندازه‌‌‌گیری می‌کند که متاسفانه کارآیی شبکه راه‌‌‌های ایران پایین است، زیرا کارآیی و اثر‌بخشی یک شبکه حمل‌ونقل در گرو تعامل قوی و پویا با بسیاری از زیرمجموعه‌‌‌های مختلف سیستم‌های اقتصادی و تجاری کشور است و از این رو داشتن یک نگاه سیستمی‌‌‌ و یکپارچه در طراحی، برنامه‌ریزی، توسعه و بهره‌‌‌برداری از شبکه حمل‌ونقل امری ضروری و اجتناب‌‌‌ناپذیر است و این مهم انجام نمی‌شود مگر در سایه وجود یک طرح جامع حمل‌ونقل در کشور و فقدان طرح جامع حمل‌ونقل از یکسو سبب ایجاد مشکلات فراوانی نظیر حاکمیت تقاضا‌محوری به جای نگاه مدیریت تقاضا، جزیره‌‌‌ای عمل کردن، تمرکز بر توسعه شبکه و بی‌‌‌توجهی به نگهداری شبکه می‌شود و از سوی دیگر در فقدان طرح جامع موضوع انتخاب پروژه‌‌‌ها و اولویت‌‌‌بندی بین آنها نه بر اساس نیازها و منافع ملی بلکه بر اساس سلیقه‌‌‌ها، خواسته‌‌‌های سیاستمداران و در اختیار افراد و فشارهای گروهی و استانی خواهد بود و همین فقدان طرح جامع در سال‌های گذشته راه را برای کلنگ‌زنی‌‌‌های تبلیغاتی صدها پروژه باز کرد که سبب پخش منابع اندک در آنها و ناتمام ماندن آنها شد، به طوری که اعتبارات ده‌‌‌ها سال آینده وزارت راه و شهرسازی نیز جوابگوی اتمام این پروژه‌‌‌ها نخواهد بود به همین دلیل شبکه راه‌‌‌های کشور اولا دارای انتخاب محور مناسب نبوده و دوما همان محورها نیز کامل اجرا نمی‌شود. به‌‌‌طور مثال در حالی که محور آزادراه تهران- کرج با عبور حدود 90 میلیون خودرو در سال پرترافیک‌‌‌ترین راه کشور و عموما اشباع و با سطح سرویس پایین است آزادراه همت- کرج که به موازات آن با هزینه زیاد احداث شده است که به علت عدم‌اتصال لازم در سال صرفا حدود 15میلیون عبور دارد یا تاکنون هیچ‌کدام از محورهای آزادراهی کشور که پایتخت را به شهرهای بزرگ و نقاط مرزی متصل می‌کند کامل نبوده و حلقه‌‌‌های مفقوده‌‌‌ای دارد.

به‌‌‌طور مثال در محور تهران -بازرگان که محور اصلی بزرگراه آسیایی AH1 در ایران و از لحاظ ورود گردشگران خارجی و بار به ایران دارای اهمیت و از تعهدات سال 1385 دولت ایران در کنوانسیون بزرگراه‌‌‌های آسیایی است محدوده آزادراهی تبریز- بازرگان اجرا نشده است و همین‌طور هر کدام از محورها محدوده‌‌‌ای باقی مانده است. در مورد عنصر دوم بررسی کیفیت جاده‌‌‌های ایران که به شاخص میزان هموار بودن جاده‌‌‌های کشور می‌‌‌پردازد نیز شرایط بدتری داریم و علت آن در مرحله نخست کیفیت احداث راه‌‌‌هاست که یکی از علل آن ضعف شرکت‌ها و راه‌سازان در کیفیت ناوگان و تجهیزات راه‌سازی در ایران است که عمر متوسط آن حدود 30 سال است. طبعا با چنین ناوگانی راه‌‌‌های با کیفیت مناسب ساخته نخواهد شد و علت مهم‌تر نگهداری و بهسازی نامناسب است. مطابق استانداردها باید بودجه‌ای معادل 2 تا 6درصد ارزش روز راه‌‌‌ها به این امر اختصاص داده شود که در عمل بودجه اختصاص داده شده حدود 10 تا 15‌درصد بودجه موردنیاز است در نتیجه کیفیت راه‌‌‌های کشور قابل قبول نخواهد بود و یکی از مهم‌ترین دلایل تصادفات در راه‌‌‌های کشور هم همین کیفیت نامناسب راهداری و بهسازی راه‌‌‌هاست. انتظار می‌رود دولت جدید با آسیب‌شناسی گذشته نسبت به برطرف کردن موانع و مشکلات و افزایش رتبه ایران در کیفیت راه‌‌‌ها اقدام مناسب را انجام دهد.